Maciej Pilipiuk: Pracę pilota porównałbym do pracy osoby zarządzającej zespołem

Szkolenie takie jest korzystne dla obu stron: linia lotnicza ma sprofilowanego dla swoich potrzeb pilota, a kadet ma gwarancję zatrudnienia, czas szkolenia w takim  wypadku to 2-3 lata. Jest ono bardzo intensywne i wymaga często zaangażowania własnych środków na poziomie 20-40 tys. dolarów. Od jakiegoś czasu firmy te sięgają po kandydatów z całego świata.

Czytaj też: Świat potrzebuje ponad pół miliona nowych pilotów

Na polskie realia to dość spore koszty.

- Faktycznie, dla polskich kandydatów koszt szkolenia wydaje się być barierą nie do przejścia, ale jest to pozorna przeszkoda. Od jakiegoś czasu banki chętnie finansują tego rodzaju przedsięwzięcia. Gwarancją dla instytucji finansowych jest kontrakt – czyli gwarancja zatrudnienia z relatywnie wysokim wynagrodzeniem oraz wiek kandydata.

W swojej karierze korzystałem ze wsparcia finansowego banku w Polsce w trakcie szkolenia na samolot boeing 747 400. W Polsce do dnia dzisiejszego nie ma możliwości tego rodzaju szkolenia, a doświadczenie zawodowe związane z taką inwestycją owocuje latami. Jest kluczem do kariery w lotnictwie komunikacyjnym w Polsce i na świecie.

Karierę za sterami samolotu zaczął pan od LOT-u, ale później latał pan nawet z liniami singapurskimi i tureckimi. Jak wybierał pan linie lotnicze?

- Odejście z LOT-u było wymuszone przez pracodawcę, był to pierwszy program zwolnień grupowych, który objął pilotów i pierwszy stres związany z utratą pracy. Jednocześnie okres intensywnego poszukiwania alternatywy.

Propozycji było niewiele, w tamtym okresie niewielu pilotów z Polski miało doświadczenie związane z pracą na kontraktach za granicą. Nie wiedziałem jaka jest poprzeczka, nie było możliwości konsultacji, internet w tym czasie jeszcze był dobrem ekskluzywnym w Polsce. Z perspektywy czasu widzę, że rzuciłem się jak płotka w nieznany ocean.

Czytaj też: W kokpitach samolotów brakuje... pilotów

To znaczy?

- Pierwszy wyjazd był na Tajwan, rozmowy trwały trzy dni, jednak sukcesu nie było, kolejny wyjazd na rozmowy był do Chin. Tydzień czasu spędzonego na kwalifikacjach i również bez powodzenia. Sukces przyszedł kilka tygodni później, kiedy zostałem zaproszony na rozmowy przez Singapur Airlines i po trzech miesiącach pilotowałem największy na te czasy samolot komunikacyjny, legendę przestworzy czyli B 747 400 Jumbo Jeta. Satysfakcja zawodowa była ogromna. Uskrzydliło to mnie i moją przyszłość, natomiast lekcji jaką otrzymałem od życia w okresie poprzedzającym, nie zapominam do dziś. W tej chwili pracę domową staram się odrabiać bardzo sumiennie.

Praca w linii lotniczej, która przewoziła 60 mln pasażerów rocznie i miała największy tabor samolotów cargo umożliwiła mi zdobycie doświadczenia w zupełnie innym wymiarze, również umożliwiło poznanie wielu zakątków naszego globu, nie tylko jako pilot, ale również jako turysta.

Zdarzały się rejsy, że w ciągu dziesięciu dni byłem w Afryce, Ameryce, Indiach na Bliskim Wschodzie, Europie i Alasce. Takie cztery pory roku w pigułce. Wzrósł mój apetyt na świat i chęć pokonywania kolejnych wyzwań, co wiązało się oczywiście z rozwojem zawodowym.

Po Singapurze gdzie zatrudniony byłem jako pilot samolotu cargo, poznawałem kolejne segmenty lotnictwa komunikacyjnego, low coast, charter przez pewien okres pracowałem w segmencie VIP na samolocie BBJ. Poznawałem formy zatrudnienia, niuanse kontraktorów, uczyłem się trudnej sztuki negocjacji. W pewnym momencie nie byłem już tylko pilotem, ale również agentem swojej osoby oraz zarządzałem małym „przedsiębiorstwem”, w którym kapitałem było moje dotychczasowe doświadczenie.

Co należy do obowiązków pilota oprócz latania?

- Dzisiejszy statek to bardzo zaawansowane przedsiębiorstwo, którego zadaniem jest przynoszenie zysku dla inwestora. Koszt jednego samolotu to dziesiątki milionów dolarów. Pilot-załoga jest odpowiedzialna za wykonanie postawionego zadania w sposób bezpieczny i ekonomiczny. Cała mrówcza praca związana z przygotowaniem rejsu może przynieść odwrotny skutek do oczekiwanego w przypadku niesprzyjających warunków, bądź też niekoniecznie trafnych decyzji.

Czytaj też: Twardy orzech do zgryzienia, czyli jak rozmawiać o zarobkach podczas rozmowy kwalifikacyjnej

Pracę pilota porównałbym do pracy osoby zarządzającej zespołem, firmą z jedną różnicą - nasze biuro pokonuje po kilka kilometrów w ciągu minuty, a czas jest odmierzony co do minuty ilością paliwa w zbiornikach samolotu. Czyli pilot-załoga to kolektyw, który operując w specyficznych warunkach podejmuje szereg decyzji, które mają bezpośredni wpływ na zadowolenie naszych kontrahentów. Głównym obowiązkiem załogi będzie wykonanie rejsu w sposób bezpieczny, na co składa się wiele czynników oraz zapewnienie przedsiębiorstwu kolejnych klientów, czy satysfakcja pasażerów.

Praca pilota to nie jest zwykła praca na etat. Jak wygląda grafik pilota?

- Wszystko zależy od kultury firmy i jej zasad. Reguły pracy są oczywiście zawarte w przepisach lotniczych i one są fundamentem planowania pracy dla załóg samolotów. Inaczej planuje się  w lotach czarterowych, inaczej w lotach cargo, inne zasady będą obwiązywać przy regularnym przewozie pasażerów. Inaczej też jest w segmencie biznesowych, czyli VIP.  Praca pilota może więc wyglądać tak: 15 dni pracy, a później 15 dni wolnego. Może być też tak, że ma 5 dni pracy – 4 dni wolnego, lub bardziej chaotycznie. Wszystko zależy od danej linii lotniczej.

Wspominał pan, że latał różnymi samolotami – i największym na świecie w Singapurze i mniejszymi, przewożącymi tylko 4 osoby. Pracował pan też w różnych liniach lotniczych. Czy ma pan jakiś swój ulubiony samolot?

- Ja cieszę się, że latam i praca, która jest pasją nigdy nie będzie się podobała bardziej lub mniej. Czy to na małym czy na większym samolocie, lot zawsze będzie sprawiał ogromną radości.

A ulubione trasy?

- Każdy dzień i każdy lot, chociaż na tej samej trasie za każdym razem będzie inny. Będą to różne warunki pogodowe, inny ciężar do startu. Lot może być podobny. ale nigdy nie będzie taki sam. Może to zabrzmi dziwnie, ale wszystkie trasy są ulubione, jednak trasy trwające powyżej trzech godzin są bardziej męczące.

- Czy to prawda, że trzeba mieć końskie zdrowie i sokoli wzrok, żeby latać? Czy nawet mała wada wymowy przekreśli karierę pilota?

- Kiedyś tak było, w latach 80. początek lat 90. poprzedniego stulecia . W tamtym okresie  badania na pilotów były bardzo rygorystyczne z komorą niskich ciśnień włącznie. W tej chwili każda osoba może ubiegać się o licencje pilota, a ograniczenia w uzyskaniu badań są zapisane w przepisach ogólnodostępnych. Zatem każdy zainteresowany może sprawdzić czy jego stan zdrowia stanowi przeszkodę w ubieganiu się o licencję pilota

Czytaj też: Nowe szkolenia pilotów - jasne zasady, wysokie wymagania

- Czy miał pan kiedyś mayday, albo jakąś wyjątkowo niebezpieczną sytuację?

- Zawsze pada to pytanie, a ja na szczęście udzielam odpowiedzi negatywnej. Przytoczę fragment genialnej książki, polecam ją gorąco wszystkim tym, którzy myślą o zawodzie pilota. Autor Ernest K. Gann, a tytuł ; „Los jest myśliwym” „ (…) Nie mogę się przyznać , że dobrym dowódcą jest ten, któremu na tyle się powiodło, iż intuicja jego zbiega się kolejnością wydarzeń. (…)”. I oby intuicja mnie nigdy nie zawiodła.

*Maciej Pilipiuk pracuje w tej chwili jako kapitan B 737 na samolotach operujących z Modlina, a swoim wieloletnim doświadczeniem wspomaga rekrutację pilotów dla K&K Selekt Aviation – firmy zajmującej się rekrutacją personelu lotniczego.