Jak możemy przeczytać w uzasadnieniu, planowane rozwiązania mają wyeliminować zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego wynikające z naruszania przez maszynistów limitów czasu pracy oraz wymaganego okresu odpoczynku między służbami oraz wyeliminować nieprawidłowości wynikające ze zróżnicowania standardów odnoszących się do warunków pracy maszynistów u poszczególnych przewoźników kolejowych działających w Polsce.
MI przytacza dane Państwowej Inspekcji Pracy z kontroli w 2013 i 2016 roku. Okazało się wtedy, że w trakcie badania czasu pracy maszynistów w macierzystym zakładzie pracy i drugich firmach, z którymi wielu z nich współpracuje, w 2016 r. stwierdzono 53 przypadki świadczenia pracy w czasie korzystania z odpoczynku udzielonego przez pracodawcę, w 2013 r. stwierdzono aż 528 takich przypadków. W 2016 roku inspektorzy PIP wyłapali również 35 przypadków świadczenia pracy w czasie korzystania z urlopu udzielonego przez pracodawcę, w 2013 r. miały miejsce 137 takie sytuacje. Dodatkowo w 2016 roku inspekcja stwierdziła 4 przypadki świadczenia pracy w czasie usprawiedliwionej nieobecności w macierzystym zakładzie pracy, a w 2013 roku wyłapali 21 takich sytuacji.
Zgodnie z projektem MI, czas pracy maszynistów zatrudnionych na podstawie stosunku pracy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 2 miesiące. Dopuszczalne jest przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę – w ramach systemu równoważnego czasu pracy. Jednak liczba godzin nadliczbowych nie może przekroczyć 150 godzin w roku kalendarzowym.
Co więcej, maszynista będzie miał prawo do co najmniej 12 godzin nieprzerwanego odpoczynku dobowego, a jeżeli pracował dłużej niż 12 godzin, wówczas wypoczynek powinien trwać tyle, ile poprzedzająca go praca. Będzie przysługiwało mu prawo do co najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku w tygodniu. Będzie mógł on obejmować mniejszą liczbę godzin, nie mniejszą jednak niż 24 godziny w razie wystąpienia sytuacji nadzwyczajnych wymagających od maszynisty podjęcia czynności dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia, albo usunięcia awarii.
Nadzór i kontrolę nad przestrzeganiem przepisów ustawy będzie sprawował Prezes UTK.
Resort chce wprowadzić obowiązkowe sumowanie czasu pracy u różnych podmiotów przy prowadzeniu pojazdu kolejowego oraz przy zatrudnieniu na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego, o których mowa w art. 22d ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, np. jako rewident, ustawiacz.
W projekcie znalazł się również zapis o wyznaczeniu stacji macierzystej (np. siedziby głównej przedsiębiorcy lub jego oddziału), jako obligatoryjnego elementu umowy o pracę, a także umów cywilnoprawnych, na podstawie których maszyniści świadczą pracę lub usługi, z wyłączeniem m. in. maszynistów pracujących w ruchu aglomeracyjnym lub przy inwestycjach kolejowych.
W projekcie znalazł się też zapis mówiący o tym, że konieczne jest jednolite określenie składników czasu pracy maszynisty obejmujących czas przeznaczony na przyjęcie i zdanie pojazdu kolejowego, dojazd do pojazdu kolejowego, jeżeli objęcie go następuje poza stacją macierzystą, czas przeznaczony na powrót do stacji macierzystej po zdaniu pojazdu kolejowego, jeżeli czynność ta następuje poza stacją macierzystą, czy też czynności związane z obsługą pojazdu kolejowego.
Do czasu pracy mają być wliczane okresy badań lekarskich zleconych przez pracodawcę, okresy szkoleń i egzaminów wymaganych na zajmowanym stanowisku, dojazd po zdanym pociągu, łącznie z jazdą jako pasażer do stałego miejsca pracy, określonego w umowie o pracę, udział w postępowaniach wyjaśniających.
Zastrzeżenia do projektu ustawy o czasie pracy maszynistów
Zaproponowane przez resort infrastruktury rozwiązania wzbudziły sporo emocji wśród organizacji zrzeszających kolejowych przewoźników. Największe zastrzeżenia budzi kwestia wprowadzenia do umów o pracę "stacji macierzystej" i zaliczania do czasu pracy dojazdów.
- "Stacja macierzysta" to rozwiązanie sprzeczne z charakterem pracy maszynisty, związanym bezpośrednio z pojazdem i przemieszczaniem się. W ruchu towarowym, w odróżnieniu od ruchu pasażerskiego, miejsce, gdzie maszynista powinien podjąć pracę, zmienia się, co wynika z niskiej regularności ruchu. W ruchu pasażerskim ten problem jest mniej odczuwalny, ale mamy do czynienia z sytuacją, że dla maszynisty korzystniejsze może być zakończenie lub rozpoczęcie pracy poza stacją macierzystą ze względu na krótszy dojazd do miejsca zamieszkania. Wyznaczenie jednej lub dwóch stacji macierzystych i zaliczenie do czasu pracy dojazdu ze stacji macierzystej i powrót do niej jest rozwiązaniem niestosowanym w pozostałych gałęziach transportu, a w sposób oczywisty wpływa na obniżenie dostępności maszynistów, których już obecnie brak na rynku jest silnie odczuwany - komentuje propozycje resortu Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.
Fot. PTWP (Andrzej Wawok)
Przypomina też, że zwracano już uwagę na kuriozalne zróżnicowanie dopuszczalnego maksymalnego czasu pracy maszynisty w zależności od formy zatrudnienia, tj. krótsze i bardziej restrykcyjne normy w przypadku umowy o pracę.
- Poprzez forsowane przepisy efektywny czas pracy maszynisty zostałby znacząco skrócony, co podniesie koszty funkcjonowania całego systemu i obniży konkurencyjność kolei. Co więcej, rozwiązania dotyczące norm czasu, nadgodzin i ich rozliczania, są niekorzystne z punktu widzenia samych pracowników - ocenia ekspertka z Izby.
Przypomina też, że już teraz przewoźnicy kolejowi ponoszą ogromne koszty związane z wykształceniem i przygotowaniem pracownika do zawodu maszynisty. Szkolenie jest tak samo skomplikowane jak kształcenie pilota samolotu odrzutowego. Wymagany czas szkolenia maszynisty wynosi zgodnie z nowymi przepisami około 2 lat. W trakcie tego okresu pracownik nie może wykonywać innych czynności, a przedsiębiorca kolejowy ponosi koszty jego szkolenia i nie może liczyć na jego efektywną pracę w czasie trwania procesu szkoleniowego.
Z kolei największe zastrzeżenia Pracodawców RP budzi różnicowanie przez projektodawcę czasu pracy maszynistów w zależności od podstawy zatrudnienia. Tygodniowy czas pracy maszynistów zatrudnionych u kilku podmiotów na innej podstawie niż umowa o pracę będzie dłuższy niż w przypadku wykonywania pracy na podstawie jednej lub kilku umów o pracę.
- Projekt ustawy budzi szereg naszych wątpliwości zarówno z punktu widzenia pracodawcy, jak i w kontekście bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. W projekcie znalazły się definicje, które w naszej ocenie wprowadzają swego rodzaju rewolucję w dotychczasowym systemie prawa pracy w tym zakresie, jak np. definicja dotycząca czasu pracy maszynisty oraz idące za tym konsekwencje związane z obliczaniem tego czasu - mówi Robert Stępień, prezes Kolei Mazowieckich.
Maszyniści nie młodnieją
Mówiąc o maszynistach warto zwrócić uwagę na problem luki pokoleniowej, który od lat starają się rozwiązać kolejowi przewoźnicy.
Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że na kolei w 2019 r. pracowało 92 189 osób. To o 970 osób więcej niż rok wcześniej. Największym pracodawcą była Grupa PKP, której trzy spółki PKP PLK, PKP Cargo, PKP Intercity zatrudniały na koniec 2019 r. łącznie ponad 64 tys. osób. W sektorze przewozów pasażerskich zatrudnionych było 23 240 osób, w sektorze przewozów towarowych - 28 332 osób. Zaś zarządcy infrastruktury kolejowej zatrudniali dokładnie 40 617 osób.
Według danych UTK na koniec drugiego kwartału 2019 r. ponad 18 tys. osób miało w Polsce uprawnienia do prowadzenia pojazdu kolejowego (maszyniści i prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe) i było to o 150 osób więcej w stosunku do analogicznego okresu w zeszłym roku.
Struktura wiekowa zatrudnienia u przewoźników pasażerskich w 2019 r. wskazuje na duży udział osób w przedziale 30-50 lat (43,6 proc.) i powyżej 50. roku życia (41,8 proc). Pracownicy poniżej 30. roku życia stanowili 14,6 proc. zatrudnionych.
W odniesieniu do struktury wiekowej maszynistów można zauważyć, że w porównaniu do 2018 r. liczba zatrudnionych na tym stanowisku spadła o prawie 4 proc. w grupie poniżej 30. roku życia. Zwiększyła się natomiast w pozostałych grupach wiekowych - o 11,6 proc. w przedziale 30-50 lat i o 5,8 proc. w przedziale powyżej 50. roku życia. Oznacza to, że luka wśród najmłodszych pracowników powstała w wyniku przejścia tych z nich, którzy w 2019 r. osiągnęli 30. rok życia do przedziału wiekowego 30-50 lat i nie została uzupełniona przez nowo zatrudnionych.
Materiał chroniony prawem autorskim - zasady przedruków określa regulamin.
PODOBAŁO SIĘ? PODZIEL SIĘ NA FACEBOOKU
KOMENTARZE (0)